Update zur aktuellen Situation im Roten Meer

Hiermit möchten wir Sie erneut über die aktuelle Situation im Roten Meer und die daraus resultierenden Konsequenzen für internationale Seefrachttransporte informieren.

Änderung der Routen zwischen Asien, Ozeanien, Mittlerer Osten und Europa

Da sich die Gefahr für Besatzungen, Schiffe und Ladungen aufgrund eventuellen Beschusses durch Huthi-Rebellen in der Straße von Bab al-Mandab nicht verändert hat und weiterhin hoch ist, haben alle großen Reedereien ihre Containerschiffe angewiesen ab sofort und bis auf Weiteres die Route über das Kap der Guten Hoffnung zu nutzen. Dies betrifft sowohl die Verkehre in Richtung Westen als auch Richtung Osten. Diese Entscheidungen lassen darauf schließen, dass die Reedereien nicht davon ausgehen, dass sich die Situation zeitnah verbessern wird. 

Die Route über das Afrikanische Kap führt für die Reedereien zu wesentlich höheren Kosten im Vergleich zu der Route durch den Suezkanal. Es müssen ca. 3000 Nautische Meilen zusätzlich zurückgelegt werden, bis die Schiffe Europäische Häfen respektive in China/Asien erreichen. Der zusätzliche Verbrauch von Treibstoff ist abhängig vom Schiff, der Geschwindigkeit, und weiteren externen Faktoren. Es ist jedoch davon auszugehen, dass circa 900 bis 1000 Metrische Tonnen zusätzlich verbraucht werden. Geht man von Schweröl (IFO380) aus, entspricht dies Mehrkosten in Höhe von derzeit knapp 500.000 USD je Reise. 

Der Transit durch den Suezkanal kostet die Reedereien je nach Schiff zwischen circa 400.000 und 800.000 USD. Jede verbrannte Metrische Tonne Treibstoff entspricht ca. 3,15 Tonnen von CO2 Ausstoß, was die Kosten für die Reedereien weiter erhöht. Die Laufzeiten zwischen Asien und Europa (vice versa) werden sich in beide Richtungen voraussichtlich um 10 bis 14 Tage erhöhen.

Auswirkungen auf Seefracht-Raten 

Nahezu alle Reedereien haben bereits Zuschläge angekündigt für Verschiffungen ab 18. Dezember 2023 die ursprünglich durch den Suezkanal führen. Eine genaue Bezifferung der Mehrkosten ist zum derzeitigen Stand noch nicht bekannt. Diese Zuschläge sind also zusätzlich zu den bereits wesentlich höheren FAK Niveaus ex China/Asien für Verschiffungen im Januar 2024 zu berücksichtigen. Teilweise belaufen sich die FAK-Raten somit von den Chinesischen Haupthäfen zu den Nordeuropäischen Haupthäfen derzeit auf bis zu 4000 USD je 20’GP und bis zu 6000 USD je 40’GP/HQ. 

Auch langfristige Verträge sind sowohl von der Peak Season Surcharge als auch von der Verknappung des Schiffsraumes betroffen, die kurzfristig durch die Umleitung der Schiffe die bereits unterwegs sind und mittelfristig durch die höheren Laufzeiten entsteht. Die künstliche Verknappung des Schiffsraumes der Reedereien durch sogenannte Blank-Sailings verschärft diese Situation weiterhin. Es bleib abzuwarten, ob und in welchem Umfang die Reedereien diese Entscheidungen revidieren und zusätzliche Kapazitäten in den Markt einspeisen werden. 

Die Versorgung der europäischen Märkte mit Rohöl aus dem Mittleren Osten wird voraussichtlich negativ beeinflusst, da die Öltanker ursprünglich ebenfalls die Route durch den Suezkanal nutzen und nun auf die längere Route über das Kap der Guten Hoffnung zurückgreifen werden. Der Preis für Öl der Sorte Brent ist in den letzten 7 Tagen um 6,7% gestiegen. Der Preisanstieg für Öl der Sorte WTI beläuft sich innerhalb der letzten 7 Tage auf 6,4%. Die traditionell hohe Nachfrage für Verschiffungen aus China vor dem Chinesischen Neujahrsfest am 10. Februar 2024 und die aktuelle Situation lassen jedenfalls auf einen äußerst turbulenten Jahresbeginn schließen der mit erheblichen Ratenerhöhungen verbunden sein wird.

Auswirkungen auf die geplanten Schiffsankünfte und die Situation in den Terminals

Die Entscheidung der großen Reedereien, ihre Containerschiffe um das Kap der Guten Hoffnung statt durch den Suezkanal fahren zu lassen, hat natürlich auch Einfluss auf die geplanten Schiffsankünfte. Die Fahrpläne sind obsolet und wir bemühen uns derzeit bei den Reedereien die aktualisierten Schiffsankünfte zu erfahren. Die neuen Fahrpläne werden in Absprache zwischen den Allianzpartnern und den Terminals geplant. 

Teilweise ist es jedoch schwierig, offizielle Informationen über einzelne Schiffe zu erhalten. Einige Schiffe die momentan in Warteposition sind, haben bisher wohl noch keine Instruktionen erhalten. Die Terminalbetreiber werden alles tun um eine ähnliche Situation wie im Frühjahr 2021 zu vermeiden, in der die großen Containerschiffe alle mehr oder weniger gleichzeitig in den Europäischen Häfen eingetroffen sind und zu erheblichen Congestions geführt haben (sog. Ketchup-Effekt). Allerdings ist hier hervorzuheben, dass die Ausgangssituation heute wesentlich besser ist als noch im Jahre 2021 indem die Nachfrage aufgrund der Covid-Pandemie sich auf einem Rekordniveau befunden hat. 

Ausrufung von „Höherer Gewalt“ gemäß Bill-of-Lading-Bedingungen 

Da es sich bei den Angriffen durch die Huthi-Rebellen um sogenannte Kriegerische Handlungen handelt, haben einige Reedereien (u.a. Hapag Lloyd , CMA-CGM und YangMing) sich bereits auf die im Bill of Lading genannte „Force Majeure“-Klausel bezogen und für bestimmte Schiffe ausgerufen. Diese Klausel erlaubt es den Reedereien die Container gegebenenfalls an irgendeinem Hafen en route vom Schiff zu entladen. Die Pflicht der Reederei zur Beförderung zum gebuchten Entladehafen entfällt in diesem Fall. 

Jegliche Kosten, die durch die Ausrufung von Force Majeure entstehen können, sind durch den im Bill of Lading genannten Consignee zu tragen und werden dann an den Auftraggeber verpflichtend weiterbelastet. Die Kosten können unter anderem Lagergelder, Terminalgebühren, Umfuhrgebühren, zusätzliche Seefrachten, Seefracht-Zuschläge und Weiteres beinhalten. Sie können die entsprechende Klausel in den Terms & Conditions der jeweiligen Bill of Lading einsehen.

Selbstverständlich halten wir sie hierzu weiterhin informiert.