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Seit Ende des Jahres 2023 sorgen Angriffe der jemenitischen Huthi-Rebellen auf Handelsschiffe nahe des Roten Meeres für Unterbrechungen im internationalen Schiffsverkehr. Besonders betroffen ist die Passage durch den Suez-Kanal, der eine der wichtigsten Verbindungen zwischen Europa und Asien auf dem Seeweg ist. Im Interview erläutern Tobias Brandt und Yannick Böttcher von der NOSTA Sea & Air, welche Konsequenzen die aktuelle Situation hat.
Tobias, was passiert derzeit am Roten Meer?
Tobias Brandt (COO Sea & Air GmbH): Die Situation im Roten Meer hat sich seit Ende 2023 drastisch verschärft. Seit November gab es in der Straße von Bab al-Mandab zahlreiche Angriffe auf die Handelsschifffahrt, die sowohl mit Raketen und Drohnen als auch mit Hubschraubern durchgeführt wurden. Bisher gab es glücklicherweise keine Todesopfer auf Seiten der Schiffsbesatzungen, jedoch befinden sich zum jetzigen Zeitpunkt 25 Seefahrer in der Gewalt der Huthi-Rebellen. Die Angriffe auf die Handelsschifffahrt konnten bisher nicht gestoppt oder eingedämmt werden.
Neben der Bedrohung durch die jemenitischen Rebellen kommt es in jüngster Vergangenheit auch verstärkt zu Piratenangriffen am Horn von Afrika. Die Angriffe stehen zwar nicht in direkter Verbindung zu den Huthi-Rebellen, jedoch befinden sich die Kriegsschiffe zum größten Teil in der Nähe der jemenitischen Küste und lassen somit Freiräume für die Piraten im Indischen Ozean zu.
Wie reagiert die Weltgemeinschaft auf diese Situation?
Yannick Böttcher (Ocean Carrier Manager): Im Zuge der US-geführten Operation Prosperity Guardian (deutsch: Operation Wohlstandswächter) wurden Kriegsschiffe und militärisches Personal in die Region entsandt, um die Situation unter Kontrolle zu bringen. Neben dieser US-Mission gibt es im Rahmen weiterer internationaler Missionen auch Anstrengungen von Großbritannien, Frankreich, Indien, dem Iran und Deutschland mit eigenen Schiffen in der Region Präsenz zu zeigen. Ob China ebenfalls militärisch auf See eingreifen wird, ist derzeit noch offen.
Neben der politischen Lage ist auch der Umgang der großen Reedereien mit der Bedrohung von Bedeutung. Welche Maßnahmen wurden hier ergriffen?
Yannick Böttcher: Zu Beginn der Krise haben diverse Container-Reedereien weiterhin versucht, die Meerenge trotz des Risikos von Angriffen zu durchqueren. Nach diversen Angriffen und abgebrochenen Passagen routen mittlerweile aber alle Container-Reedereien Ihre Schiffe über das Kap der Guten Hoffnung. Das führt aktuell zu Verlängerungen der Transitzeit zwischen sieben und 14 Tagen.
Was passierte mit Ladung, die zur Zeit der ersten Angriffe im November und Dezember schon auf der Route im Roten Meer unterwegs war?
Yannick Böttcher: Die Reedereien konnten sich in vielen Fällen auf eine international gültige Seehandelsklausel zur Höheren Gewalt berufen und haben deshalb zusätzliche Kosten entsprechend an ihre Kundschaft weitergeben. Teilweise wurden Container auch gemäß dieser Klausel an einem nicht vorgesehenen Hafen vom Schiff entladen und nur gegen zusätzlicher Zahlung weiterbefördert.
Welche Folgen ergeben sich darüber neben der verlängerten Transitzeit für unsere Kundschaft?
Tobias Brandt: Höhere Kosten. Diese kommen aus mehreren Gründen zustande. Da ist zunächst die Jahreszeit: Die Verlängerungen kamen nahezu zeitgleich mit den jährlichen Verknappungen des Laderaums vor und nach dem Chinesischen Neujahr. Dies hat zu einer drastischen Erhöhung der Seefracht-Raten geführt. Besonders betroffen sind hiervon die Verbindungen zwischen Fernost, dem Indischen Subkontinent, dem Mittleren Osten und Europa.
Außerdem kam es auch zu Ratenerhöhungen im Schiffsverkehr über den Atlantik, da es hier zunächst an Kapazitäten fehlte. Gegen Ende des ersten Quartals im März gehen wir von einer sinkenden Nachfrage aus, sodass sich zumindest diese Knappheit wieder entschärfen sollte.
Auf mittelfristige Sicht dürften sich die Raten aber wahrscheinlich zunächst auf einem höheren Stand einpendeln. Selbst wenn die Reedereien Ihre Schiffe wieder durch den Suez-Kanal routen, steigen die Versicherungskosten erheblich. Diese Kosten werden Reedereien an Ihre Kundschaft weitergeben.
Welche konkreten Maßnahmen hat NOSTA in dieser Lage ergriffen?
Yannick Böttcher: In so einer Situation ist vor allem präzises und verlässliches Wissen von großer Bedeutung. Deshalb haben wir unsere Kundschaft so transparent und zeitnah wie möglich über die Situation und ihre unmittelbaren Folgen informiert. Gerade zu Beginn, als die Nachrichtenlage noch besonders herausfordernd für alle Beteiligten war, war das besonders wichtig. Auch dieses Interview ist letztendlich Teil dieser offenen Kommunikationspolitik.
Was die konkreten Transportmöglichkeiten angeht, schlagen wir unseren Kundinnen und Kunden natürlich auch Alternativen auf dem Landweg vor. Im Intermodalverkehr sind wir gut vernetzt und können auf einen echten Zeitvorteil gegenüber dem Seeverkehr verweisen. Besonders für den Import von China nach Europa gibt es inzwischen Möglichkeiten, den Krieg in der Ukraine räumlich zu umgehen.
Letzte Frage: Wie geht NOSTA zukünftig mit Situationen dieser Art um?
Tobias Brandt: Wir werden unsere Kundschaft weiterhin so konkret und zeitnah wie möglich über Herausforderungen im globalen Logistikmarkt informieren. Außerdem werden wir weiter unseren Fokus darauf setzen, gemeinsam mit unseren Kundinnen und Kunden pragmatische Lösungen zu finden und umzusetzen.
Tobias und Yannick, vielen Dank für das Gespräch
In einem Video beantworten Tobias Brandt und Yannick Böttcher die drei wichtigsten Fragen zur aktuellen Situation rund um den Suez-Kanal.
